АО «Сокольская судоверфь»

Археологические раскопки на Волге свидетельствуют о том, что судоходство на Руси зародилось очень давно, с незапамятных времен. Простейшие челны, лодки-долблёнки постоянно совершенствовались. Условия Волги требовали лёгких и прочных судов, приспособленных к сложному плаванию и выдерживающих перетаскивание волоком из одной реки в другую. Шитики, ушкуи, струги, гусяны, мокшаны, унжайки, суряги, коломенки – каждый тип отличался формами, размерами. В начале ХIХ века на Волге появляются расшивы. К середине ХIХ века движение по реке судов происходило с помощью и паруса, и бурлаков, и конной тяги. Несомненно, была выгода внедрения на Волге пароходов и других судов. Поэтому вскоре было сконструировано и первое паровое судно в России, чем положено начало новой эпохи в отечественном судостроении. Судоходство на Волге очень скоро стало нужным и важным делом, которое охватывало работой и давало заработок сотням тысяч людей, кормило миллионы людей, живших на её берегах.

С развитием парового судоходства потребовались затоны на Волге – для зимовки судов и для проведения ремонтных работ на них. Использованию затонов для отстоя судов способствовала сама Волга. Известно, что первые два парохода, которые зазимовали в 1817 году на открытом плёсе реки, весной были срезаны ледоходом и погибли. Так практика показала, что нужны тихие и спокойные места, без подвижки льда по весне. Такими местами для судов и стали волжские затоны – естественные заводи, заливы. К 1900 году на Волге и её притоках насчитывалось свыше 50 малых пароходных обществ, обладавших до 10 судов каждое. А если учесть и отдельных хозяев – владельцев 2-3 собственных пароходов, то это число значительно возрастало.

Оглавление

• Становление и развитие Сокольского затона в 1902–1930 годах
• Развитие Сокольской судоверфи в период с 1931 по 1940 год
• Дальнейшее развитие Сокольской судоверфи (1941–1980гг.)
• Новый этап развития производства Сокольской судоверфи
• Сокольская судоверфь сегодня

Становление и развитие Сокольского затона в 1902–1930 годах

На левом берегу Волги в 21 километре ниже города Юрьевца и в одном километре выше села Сокольского возник затон. Сокольский затон (самый верхний из девятнадцати по течению Волги) обслуживал суда ВолжскоУнженского пароходства. Кроме этого, затон помогал с ремонтом и зимовкой и некоторым другим пароходствам (в основном малым) или частным судовладельцам. Это стало началом развития большого судостроительного предприятия. Место для затона на левом берегу у села Сокольское было выбрано не случайно. Естественный заслон и хорошая, большая акватория создавали удобства для зимнего отстоя и ремонта. По некоторым источникам, основал Сокольский затон немец Брандт в 1880 году как постоянный пункт зимовки судов. И в первые 20 лет здесь в холодное время находилось в среднем 9–10 судов, а в начале XX века – более 25.

В 1902 году купец-судовладелец Ф.Е. Крепыш приобрёл Сокольский затон, организовав здесь пункт зимовки судов. С этого периода и до 1910 года существовала судоходная частновладельческая фирма «Ф. Е. Крепыш». Эта фирма действовала как самостоятельная до 1910 года. Затем, объединившись с судовладельцами – Немковым из г. Макарьева на Унже, Лапшиным и Плесковым из Юрьевца, фирма «Крепыш» превратилась в судоходное общество, которое стало называться «Волжско Унженское пароходство»

• 

• 

• 

С организацией затона при нём возникали и ремонтные мастерские, которые готовили зимующие суда к следующей навигации. Здесь пароходы чинили, красили, после чего они уходили на волжские просторы. Для выполнения судоремонтных работ управляющие затоном нанимали из ближайших деревень и села Сокольского столяров, маляров, плотников, пильщиков, котельников и других рабочих. На разные черновые работы по очистке корпусов, уборку помещений судов и другие работы, не требующие мужской физической силы, принимались подростки и женщины. Летом, как правило, работы прекращались – наступала горячая пора для земледельческих работ. В Сокольском затоне зимовали кроме самоходных судов суда несамоходные (баржи, дебаркадеры), здесь же производился и их ремонт.

Летом 1917 года владельцы объединённого пароходства, весь флот и мастерские продали генералу в отставке Русских, который стал хозяином и новым владельцем «Волжско-Унженского пароходства». Он купил все суда и мастерские затона. Управляющим в Сокольском затоне был назначен Н.С.Мухлаев.

Два года я работал в затоне на очистке корпусов и котлов, готовил мочала для матрацев, нагревал заклепки. Смена продолжалась с 6 утра до 18 часов вечера. В трюмах корпусов люди работали с керосиновыми коптилками, здесь скапливались газ и копоть. Никакой спецодежды и мыла нам не выдавали. Совершенно отсутствовала какаялибо охрана труда. И за это хозяева платили нам по 25 копеек в день. Бытовых условий для рабочих не создавали, столовой и жилья не было. Жили кто на частных квартирах, кто в сторожках и мастерских. По веснам молодежь уходила в плавание. Котлы шуровали дровами, которые сами грузили с берега. За такой тяжелый труд хозяева платили по 12–14 рублей в месяц

Об условиях труда тех лет вспоминает ветеран, кавалер ордена Ленина механик М.И. Болотников:

Волна революционных событий 1917 года докатились и до небольшого коллектива Сокольского затона. Весной принимать суда из зимнего ремонта приехали управляющие пароходством Русских, Кудряшов и Шапошников. Низкооплачиваемые работники – матросы, кочегары – предъявляли им требования о повышении заработной платы. Удовлетворить их начальство отказалось. Тогда все команды судов объявили забастовку, погасили топки котлов. В течение трех дней управляющие выходили на берег смотреть, работают ли команды судов, но когда убедились, что дым из труб не валит, были вынуждены требование удовлетворить. Только после этого суда пошли в плавание.

5 февраля 1918 года председатель Совнаркома В.И. Ленин подписал декрет о национализации торгового флота. 12 февраля из Нижнего Новгорода в затон прибыл уполномоченный – председатель районной комиссии по национализации флота. На общем собрании речников он прочитал декрет, разъяснил его значение для страны и предложил избрать комиссию по проведению национализации. В нее вошли 15 человек – капитаны В.Г. Смирнов. Талакин, Строев, механики А.М. Острецовский, Леднев, М.М. Цыганов, И.П. Павлов, В.В. Крохин, Е.П. Лямин, А.А. Волков, Г.Н. Прыгунов, Н. Морохин, токарь А.А. Сафонов и другие. На следующий день ее председателем избрали механика А.М. Острецовского. Национализация осуществлялась путем определения данных по каждому судну. Сложности возникали из-за отсутствия документации, приходилось делать десятки замеров. Описанный флот и все береговые производственные здания с имеющимся оборудованием, материальный склад и другие ценности перешли из частной собственности в государственную. Когда дело дошло до национализации, местные судовладельцы развернули саботаж. На двери помещений вешались амбарные замки, прятались ценные детали машин. Нередко только с помощью оружия их удавалось разыскать и поставить на место.

Для организации отпора управляющим и лицам с антиреволюционными настроениями создавались организации рабочих. Большую работу здесь проводила профсоюзная организация затона, под руководством председателя затонкома П.С. Зорина. Была здесь организована и партийная ячейка РКП(б). К началу навигации 1918 года на Верхней Волге работа по национализации в целом была закончена. Сокольский затон стал подчиняться Юрьевецкому району управлению местным флотом Волжского государственного речного пароходства. Первым директором Сокольского затона стал М.И. Флорищев, а главным инженером – Н.К. Майков. Трудностей было много. Когда же зимой был брошен клич: «Отремонтируем все суда к первой советской навигации!», то рабочие с энтузиазмом откликнулись на призыв. Хотя из затона выходили суда под старыми названиями, на них были красные флаги Советской республики.

Ремонтные мастерские тех лет имели очень простой вид и очень примитивное оснащение. Котельная, к примеру, представляла собой четыре столба, обитых горбушинником и покрытых лапником. Механическая мастерская с виду походила на обычный дом, в одной половине которого к тому же была столярка. Инструментальной совсем не имели

Об этом в газете «Большая Волга» от 26 января 1968 года вспоминал один из членов комиссии по национализации флота в Сокольском затоне, тогда помощник механика теплохода «Макарьевец» Н. Морохин, впоследствии линейный механик

С восстановлением разрушенного народного хозяйства развивался и Сокольский затон. В 1918–1919 годы здесь зимовало около 50 судов – пассажирские и буксирные пароходы, баржи и дебаркадеры. В тот период производился текущий ремонт, в основном мелкий, так как в кустарных мастерских даже средний ремонт произвести было сложно. Необходимо было совершенствовать и механизировать затон, и поэтому с начала лета 1919 года руководство затона начало заниматься реконструкцией и строительством мастерских, приобретением оборудования. Были построены кузница на 4 горна и меднолитейная, приобретено несколько металлорежущих станков, установлены металлообрабатывающие станки. Узким местом в развитии производства являлись распиловка круглого леса и паросиловое хозяйство. Корпуса судов, барж, дебаркадеров и маломощных пароходов были деревянными, требовалось много пиломатериалов. Круглый же лес распиливался вручную, а это обходилось дорого. В 1920 году были приобретены лесорама и локомобиль, приступили к постройке лесопилки с лесотаской, большой эстакады, кочегарки с насосом, сушилки для пиломатериалов. В 1921 году с пуском в эксплуатацию лесопилки и кочегарки отпала необходимость в ручной распиловке леса. Построен первый двухэтажный 10-квартирный жилой дом. В 1923 году появилось новое здание механического цеха с машинным отделением, где установили двигатель в 25 лошадиных сил с приводом для станков и генератором для освещения цехов и жилья. В 30-е годы были построены силовая станция, водопровод, заменялось старое оборудование. Предприятие занималось ремонтом дебаркадеров, пароходов, барж.

• 

• 

В годы Гражданской войны здесь находился на ремонте и приведен в боевую готовность пароход «Коммунист». С 1924 года началось возведение деревянных барж грузоподъемностью от 250 до 500 т. Таких судов строили по 10–50 штук в год. В дальнейшем новое судостроение, средний и капитальный ремонт стали преобладать в производственной программе. В течение 20-х голов Сокольский затон внешне мало изменился. Однако определённые сдвиги всё-таки произошли. Фактически было положено начало превращению полукустарного производства в завод в полном смысле этого слова, хотя по-настоящему этот процесс развернулся в 30-е годы.

Развитие Сокольской судоверфи в период с 1931 по 1940 год

С 1930 по 1940 год началось основное размещение производственных цехов, заменялось старое и устанавливалось новое оборудование. Шло строительство жилфонда, культурно бытовых объектов. В это время были возведены силовая и водонапорная станции, линия водопровода, столовая, детские ясли и комбинат, больница.

В 1931 году затон переходит в разряд специализированных предприятий по деревянному судостроению с новым названием «Сокольская судоверфь» Верхневолжского речного пароходства. С этого времени начинается новый этап в истории Сокольской судостроительной верфи. В процессе своей производственно-хозяйственной деятельности судоверфи постоянно приходилось решать ряд сложнейших проблем: несоответствие требований основной производственной программы верфи и её материально-технической базы; проблемы со снабжением техническими материалами. Их приходилось ввозить гужевым транспортом и в зимний период, тратя на это немалые средства. Судоверфь, перейдя на программу нового деревянного судостроения, должна была выпускать суда, полностью готовые к навигации. Монтировался не только корпус судна со всеми снастями и необходимыми для плавания механизмами, но и оборудовались жилые помещения. Судно комплектовалось до последней мелочи.

Особого внимания требовало силовое хозяйство верфи, которое состояло из трёх изношенных агрегатов. Старое оборудование было сильноизношенным и маломощным: работал с 1923 года двигатель внутреннего сгорания «Аванс 26 ир», позднее – «Аванс 92 ир»1. Если общая мощность электростанции составляла 150 киловатт, то потребность в энергии всех цехов по действующим моторам выражалась в 240 киловатт. Следовательно, остро стоял вопрос о строительстве новой, более мощной электростанции. В 1938 году, с началом третьей пятилетки, был заложен фундамент под строительство силовой станции мощностью 500 киловатт. В мае 1939 года станция была пущена в строй. Одновременно шла замена старого оборудования: в лесоцехе была установлена новая ленточная пила, для столярного цеха были приобретены горизонтально-долбёжный станок и токарный по дереву.

В середине 1935 года предприятие оказалось в очень сложном финансовом положении. «Верфь, имея убыток от выпущенной в отчётном 1934 году продукции в сумме 741 тыс. рублей, потеряла финансовое равновесие. Эти непростые для судоверфи годы легли на плечи директора Николая Ивановича Осипова. Однако, несмотря на трудности, Сокольская судоверфь с момента своего образования выполняла производственные планы на 100% и более, а производительность труда была не менее 102%.

К началу 40-х годов стали производиться новые по техническому предназначению суда – углярки, подгалки, брандвахты, колёсные газоходы.

И если в первые годы советской власти и в первой половине 30-х годов ещё бывали случаи сокращения рабочих за недостатком работ, то во второй половине 30-х рабочей силы зачастую не хватало. Работы проводились уже не только в зимнее, но и в летнее время. В источниках имеются сведения о выпуске судов в августе, сентябре, октябре.

В годы первых пятилеток Сокольский затон из пункта зимовки судов с небольшим судоремонтным предприятием превратился в полноценное судостроительное предприятие, хотя и с достаточно узкой специализацией. С 1931 года предприятие обозначалось как судоверфь и производило достаточно сложный ремонт пароходов, а также строительство деревянных судов, главным образом подсобного характера (брандвахт, понтонов, дебаркадеров, барж и т.д.). В течение этого периода предприятие было реконструировано, оснащено новой техникой, современным по тем временам промышленным оборудованием. Однако механизация была далеко не полной, доля ручного труда продолжала оставаться достаточно большой. В 1935 году (образование района) были созданы политотделы. Кроме парторга были и другие штатные работники: библиотекарь, пропагандист, редактор многотиражной газеты «За ударные темпы» – органа Сокольской судоверфи. К концу тридцатых годов Сокольская судоверфь осваивала постройки судов уже 60 штук в год с грузоподъемностью до 36 тыс. тонн, а также строительство таких судов, которые раньше приходилось закупать за границей. Паровой флот ремонтировался на верфи в 20 единиц пароходов и в числе 70 единиц водного транспорта. В целом можно сказать, что Сокольская судоверфь развивалась типично для эпохи сталинских пятилеток.

Дальнейшее развитие Сокольской судоверфи (1941–1980гг.)

С первых дней Великой Отечественной войны Сокольская судоверфь перестроилась на выпуск продукции, необходимой фронту. В цехах предприятия изготовлялись аэросани, волокуши для транспортировки раненых, а со стапелей спускались на воду тысячетонные баржи для перевозки боеприпасов и военной техники. Во время войны в затоне зимовало и ремонтировалось до 200 судов. В первые месяцы на фронт ушли 79 рабочих судоверфи. Несмотря на трудное военное время, предприятие ежемесячно перевыполняло производственные задания по выпуску как основной продукции, так и продукции оборонного назначения. За свой трудовой вклад 12 рабочих и инженерно-технических работников удостоены высоких правительственных наград.

• 

• 

Районная газета «Ударный труд» сообщила, что судоверфь заняла первое место в соревновании речников, за что награждена переходящим Красным знаменем ВЦСПС и Наркомфлота и премией. Среди передовиков, выполнявших нормы выработки на 150–230%, отличились А.И. Шалашов, Г.П. Ногинов. В конце 1944 года коллектив судоверфи выполнил и увеличил выпуск продукции против 1943 года на 37%.

В связи со строительством в 1953 г. Горьковской ГЭС и образованием водохранилища на реке Волга судоверфь оказалась в зоне затопления. В период 1953–1956 гг. производство переведено в новые цехи. Площадь промышленной территории предприятия составила 21 га. С 1956 года верфь осваивает железобетонное судостроение. Начали выпускать дебаркадеры, брандвахты, спасательные станции, пассажирские понтоны. Было построено самоходное судно «Карчекран» для очистки рек от топляков. Наибольшее строение таких судов было в период с 1967 по 1973 год (построено 377 судов на железобетонном корпусе). Продукция судоверфи была удостоена серебряной медали ВДНХ. Основными профессиями стали электромонтажник, электросварщик, трубопровод-чик, арматурщик, бетонщик.

• 

• 

С 1974 году верфь переходит на металлическое судостроение. В этом же году была сдана в эксплуатацию первая металлическая баржа. С переходом верфи на металлическое судостроение и дальнейшим его развитием пришлось готовить новые кадры судосборщиков металлических судов и электросварщиков. В этом году было снято с производства строительство дебаркадера понтонов длиной 30 м и понтонов проекта 146. В 1976 году сдано в эксплуатацию 3 металлические баржи, в том числе 2 полубункерные баржи проекта Р-89 и головная баржаплощадка нового проекта № 942. С 1977 году было снято с производства строительство спасательных станций и сокращён выпуск брандвахт проекта 95-А до 12 единиц. Вместо устаревших типов судов в 1977 году был запланирован выпуск головной брандвахты на железобетонном корпусе длиной 35 м. проекта Р1-140, 12 брандвахт проекта 95А и понтонов берегоукрепления.

• 

• 

К 1978 году объем металлического судостроения значительно увеличивается. Ежегодно сдается в эксплуатацию 4 баржи, 2 брандвахты, док-кессон. Начато строительство первого в СССР судна составного теплохода с изгибающимся устройством для малых рек. Сдано в эксплуатацию в 1981 году. В период с 1973 по 1980 год большой объем продукции выпускался вспомогательными цехами: до 3 тыс. шт. в год контейнеров и поддонов, 400 шлюпок, вся мебель для судов. На многих реках можно было встретить продукцию сокольских мастеров. В 1984 году построено три баржи проекта 942, 4 брандвахты Р1-40 и новая баржа проекта 81100. Это первое судно из новой серии, на которые верфь перешла с 1985 года. В 1985 году закончилось строительство причальной стенки из железобетонных понтонов. Длина стенки 40 м, глубина у стенки 4,5 м. Введение в эксплуатацию причальной стенки позволило значительно улучшить работы по достройке судов и вести погрузочно-разгрузочные работы транзитного транспорта.

Новый этап развития производства Сокольской судоверфи

В 1990 году судоверфь сдала в эксплуатацию головное судно – плавучий ремонтный док проекта 81260 грузоподъемностью 800 тонн; брандвахту на железобетонном корпусе проекта Р1 40М – 3 судна; баржу площадку проекта 81100 – 2 единицы; произведено переоборудование лихтера в судно – сборщик отходов. В 1991 году были сданы в эксплуатацию брандвахта на ж/б корпусе проекта Р140М – 2 единицы; баржа-площадка грузоподъёмностью 1100 тонн проекта 81100 – 2 единицы; один плавучий ремонтный док проекта 81260. Судоверфь стала участником международной выставки-ярмарки «Речфлот-91», которая была представлена двухдечной брандвахтой на железобетонном корпусе, и была отмечена почётным дипломом за активное участие в выставке.

В декабре 1992 года постановлением главы администрации Сокольского района предприятие реорганизуется в ОАО «Сокольская судоверфь». Руководящими органами являются: общее собрание акционеров, наблюдательный совет и директор судоверфи в лице Лазарева А.А. Число постоянных рабочих предприятия – 86 человек. В настоящее время открытое акционерное общество «Сокольская судоверфь» является самостоятельным юридическим лицом. Учредителями являются физические лица. Доля государственной собственности в уставном капитале отсутствует. В существующих условиях рынка резко
снизилась потребность и возможности в судах гражданского назначения. Тем не менее предприятие сохранило техническую базу и судостроительный профиль.

В 1993 году в соответствии с планом приватизации предприятие акционировалось по второй модели. В последующие годы были сданы в эксплуатацию:
1993–1995 годы – плавучее многофункциональное судно;
1994 год – плавучая казарма проекта Р-140М;
1996–1998 годы – реконструкция пассажирских теплоходов в плавучие рестораны;
1999 год – деревянная яхта по оригинальному норвежскому проекту (создал проект Коллин Аргер);
1999 год – заказы ВМФ на спасательные шлюпки;
1999 год – плавучий штаб пр. Р-140М;
2000 год – теплоход «Москва» переоборудован в плавучий ресторан;
2001 год – плавучая мишень пр. 436-Б;
2003 год – катер связи пр. 1388Н;
2004 год – плавучая мишень пр. 436-Б;
2005 год – моторная яхта «ОСТ-2» пр. 82440;
2005 год – малый десантный катер пр. 1176;
2005 год – плавучая мишень пр. 436-Б.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Сокольская судоверфь сегодня

АО «Сокольская судоверфь» занимает стабильное положение, обусловленное своевременным и качественным исполнением принятых договорных обязательств. Основными преимуществами предприятия является наличие производственной базы, большой опыт в области военного судостроения, наличие высококвалифицированного персонала.

В 2018г. предприятие продолжило сотрудничество с Министерством обороны РФ. В соответствии с заключенными государственными контрактами велось строительство катера связи, и катеров торпедоловов. Кроме того, был заключен государственный контракт на судно-мишень.

Среднесписочная численность персонала в 2018 г. – 180 чел.

Производственное техническая база предприятия состоит из комплекса участков охватывающих все виды судостроительного производства и позволяющих строить суда различного назначения водоизмещением до 1000 тонн. Среди наиболее значительных проектов, реализованных судоверфью — серия катеров связи проекта 1388 НЗ водоизмещением 450 тонн и катер связи проекта 1388НЗК водоизмещением 980 тонн.

Производство включает:

Заготовительный участок  размещен в отапливаемом здании  площадью 1100 кв.м. имеет полный комплект оборудования для  плазменной резки «Пелла-М-ППлЦ» с 6 метровым и 12-ти метровым столами, всей номенклатуры листового проката размером 2,0 х 12,0 м, толщиной до 80 мм, применяемой в военном и гражданском судостроении, крановым оборудованием грузоподъемностью до 10 т.

Корпусосборочный участок размещен в крановой эстакаде  площадью 8640 кв.м., оснащен 5 мостовыми кранами грузоподъемностью 25 тонн, современным сварочным оборудованием для полуавтоматической и ручной сварки. С учетом мелкосерийного производства, снижения себестоимости,  сборка объемных и полу-объемных секций ведется вверх килем или с применением универсальных постелей. Судоверфь имеет  стапельное место в крытом  эллинге, позволяющее вести сборку корпусов судов длиной  до 80 м и шириной до 16м, независимо от погодных условий. Стапельное место в эллинге оборудовано 2 мостовыми кранами грузоподъемностью по 25 т, что позволяет обеспечивать спуск корабля при технической готовности 85-90%. Имеется три открытых стапельных места, обслуживаемых кранами грузоподъемностью до 25 и 16 тонн, лесами и энергокоммуникациями.

Трубомонтажный участок оснащен необходимым трубогибочным, отрезным и другим оборудованием, позволяющим изготавливать испытывать и вести монтаж судовых систем и систем СЭУ на строящихся судах.

Достроечная набережная (стенка) имеет длину 100 м, обслуживается краном грузоподъемностью 25 тонн, глубина акватории составляет 7 метров.

Спуско-подъемное устройство Г-150  оборудовано 6-ю наклонными путями, 6-ю косяковыми тележками (4 – 150 тонн; 2 – 250 тонн.) и лебедками ЛГ-2М с тяговым усилием 300 тонн каждая. Позволяет спускать и поднимать на берег суда длиной до 80 м и доковым весом до 1100 тонн. Горизонтальная часть слипа оборудована откатными рельсовыми путями и стапельными тележками грузоподъёмностью 75 тонн и 125 тонн. Общая площадь слипа 25000 квадратных метров.

Достроечный участок  представлен структурным подразделением ООО «Мах-Технологии», который  производит трехслойные композитные панели для формирования корпусных переборок (стен), панели с сотовым заполнением для подволока (потолка), панели  вибропоглощающего  палубного покрытия, облегченную мебель из панелей с алюминиевым сотовым заполнением. Представленная продукция (мебель, элементы внутренней облицовки) обладает высокой прочностью, долговечностью, имеет высокие механические свойства и требуемые противопожарные характеристики. Каждое изделие проектируется индивидуально и изготавливается с учетом и пожеланий клиента. В целях обеспечения надежности и долговечности изделия, применяется фурнитура высокого качества. Гибкое производство решает многие вопросы при строительстве судов, как военного так и гражданского назначения. Производство оснащено высокотехнологичным  производительным оборудованием с ЧПУ позволяющим обеспечивать высокое качество выпускаемой продукции.

Сайт

soksud.ru

Адрес

Нижегородская область, р.п. Сокольское, ул. Приовражная, д. 5

Источники

• https://soksud.ru/o-kompanii/
• От затона до верфи «История Сокольской судоверфи»